国内首条大容量全固态电池产线已经建成，2026年小批量装车实验的计划正稳步推进，电动车的千公里续航时代真的触手可及了。
“充电一次，能从北京开到南京，还不用担心起火”——这样的电池真的要来了。
最近，国内首条大容量全固态电池生产线正式建成，已经开始小批量试产。这意味着，能让电动车续航轻松突破1000公里、安全性大幅提升的全固态电池，真的要从实验室走向我们的日常生活了。
千公里续航，不再是梦
广汽集团平台技术研究院新能源动力研发负责人祁宏钟向我们透露：“现在开发的全固态电池的能量密度比现有的电池高了接近一倍。500公里以上续航的车使用之后能达到1000公里以上的续航。”
这是什么概念？充满一次电，从武汉开车到广州中途都不用充电。
更让人安心的是，这种新电池特别耐高温。现在的锂电池超过一两百摄氏度就可能起火，而全固态电池能扛住三四百摄氏度的高温。专家开玩笑说：“就算你把电池放在火上烤，它也不会起火爆炸。”
全固态电池，到底是什么黑科技？
说起全固态电池，可能很多人觉得是高深莫测的黑科技。其实简单说，就是把现在电动车电池里那些容易起火、占地方的液态材料，全都换成固态材料。
这就好比把稀饭变成了饭团，不仅更紧凑，还更安全。
传统锂电池内部充斥着液态电解液，这些液体在高温、撞击或刺穿时容易泄漏，导致短路甚至起火。而全固态电池内部没有任何液体，全部由固态物质组成，从根本上解决了安全隐患。
生产线藏着两大“秘密武器”
这条刚建成的产线为什么这么厉害？原来它在制造工艺上有两大关键革新。
在负极制造环节，传统液态电池需要经过原浆、涂布、滚压三道独立工序，而干法工艺则直接将原有工序“三合一”，既降低能耗又提升了效率。
广汽集团固态电池平台高级经理史刘嵘解释道：“传统的湿法工艺，面容量不到5个毫安时每平方厘米，现在最高可以做到7.7毫安时每平方厘米；这样做出来的电池，它的能量密度更高，装到车上续航更长。”
另一个核心突破就是电解质的改变。他们已经摒弃传统的液态电解液，改用自主研发的固态电解质材料，帮助产品的耐热性和安全性大幅提升。
全球竞赛，中国这次没掉队
在固态电池这条新赛道上，中国企业和日本丰田、韩国三星这些国际巨头基本上同时起跑，现在谁都没领先太多。
国内不止广汽一家在发力。奇瑞展示的一款新电池模块，用电钻钻、用重物压，甚至泡在水里都没事。国轩高科的测试车用上自家产的固态电池，已经跑了一万多公里，表现稳定。
不过业内人士提醒，大家别被“半固态”“准固态”这些名词搞糊涂了。今年5月份国家出台了新标准——真正的全固态电池，用刀切开后不能有液体流出来，在120度高温下烘烤6小时，重量损失不能超过1%。
争议中的1000公里续航
当蔚来1000km+、智己1000km+、广汽埃安1000km+……越来越多车企宣布自己旗下电动车产品的续航里程迈过1000km门槛，高续航里程军备竞赛正在上演。
这引发行业巨大争议，有人质疑车企过度宣传电池技术水平，存在炒作的嫌疑。
在中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高发表了他对电池的看法，激起了业界的千层浪：
“如果某一位说他的车既能跑一千公里，又能几分钟充完电，还特别地安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”
有人将这段话“翻译”为“欧阳明高院士：电动车续航1千公里几分钟就可充满电！那他一定是骗子”。经过此番“加工”，对1000km续航车型的质疑迅速发酵。
1月15日刚刚发布了1000km续航、8分钟快充的广汽埃安直接成为了对准的“矛头”。
广汽集团迅速发布了公告进行澄清，在广汽埃安的海报中，出现的并不是一项单独电池技术，而是三项不同的电池技术。
8分钟充满80%和续航1000km分属两种不同的电池，分别解决“充电速度慢”、“续航里程短”这两个动力电池应用中的不同痛点。
其实值得注意的是，衡量电池性能有多个指标，包括能量密度、寿命、充电速度、安全、成本等，而这些电池都只提到了其中的一部分指标。
欧阳明高说的，是没有电池能够兼顾以上所有。在这一点上，广汽埃安总经理古惠南在参加中国电动车百人会论坛上，也表示认同欧阳院士的说法的。
“就目前的电池技术，要求充电快、续航长，还要安全和成本低，还是不现实的。”
市场需不需要1000公里续航？
从一定程度上来看，电动车的续航更长，确实是吸引消费者购买的重要原因。这也刺激了车企进一步追求更长的续航里程，借此来进一步提升产品竞争力和品牌力。
其实对于当前技术水平下，对于电动车有一个续航里程/车重的比率关系，电池的重量增加，会对续航造成相当程度的影响，而长续航又必须依靠大电池。
长续驶里程的代价是车重、成本与能耗。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示：“核心的硬件一般都是跟供应商来合作，任何一家车厂如果跟这家供应商合作，不用几个月，可能满街都会这个技术，并不能形成一个非常大的技术壁垒。”
而且最关键的是现在人们所谓“里程焦虑”根本不在于续航具体长短，而在于需要充电的时候充电时间冗长且找不到充电桩。
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在谈到续航问题时表示：“上世纪燃油车能够迅速跑遍美国，原因之一就是在于以美国为代表的石油巨头在美国遍布全国地建设加油站，随时随地就能快速补能。
所以，电动车1000km或者500km续航里程不是关键，关键是能够快速、方便充电。如果能够快速方便充电，续航里程500km足矣。”
虽然一千公里续航并不是追求的主要目标，但如果有一个长续航的车，即便是在冬天，续航里程缩水也不用担心。
并且有望在2025年实施的CATC标准，也增加了高低温（高温30±2℃，低温-7±3℃）下开启空调的实验，同时还加入了低温评估，更客观反映纯电动汽车的能耗。到时候，续航或许还要再打个折扣。
电池衰减：比续航缩水更坑的问题
“标称续航破千，开一年就剩8成，这技术突破是骗钱的？”杭州车主林先生的吐槽，戳中了新能源车主的新焦虑。
一边是清华大学刚发布能量密度604Wh/kg的“超级电池”，宣称续航能破1500km；一边是中汽研实测显示，23款热门车型中近半数10万公里续航衰减超20%，续航“保质期”成了比虚标更隐蔽的陷阱。
清华大学张强教授团队的新成果近期刷屏科技圈：新型含氟聚醚电解质电池通过120℃热箱测试无爆炸风险，能量密度达604Wh/kg，是当前量产电池的2倍。
按此推算，搭配该电池的电动车续航可轻松突破1000km，看似能终结续航焦虑。
但中汽研2025年最新报告泼了冷水：12个品牌23款车型跑满10万公里后，增程车平均续航衰减25%，某热门插混车从标称50km纯电续航跌至32km，而纯电车虽表现更好，仍有3款车型衰减超20%。
更尴尬的是，清华团队坦言，该电池量产至少还需5年，当前车企宣传的“超长续航”仍依赖传统电池的极限压榨。
“实验室数据再漂亮，也经不住日常使用的折腾。”电池专家李磊直言，车企拿远期技术给当前产品贴金，本质是营销噱头。
全固态电池时间表：什么时候能开上？
根据广汽公布的计划，2026年会有第一批试验车装上全固态电池进行测试。如果一切顺利，2027年到2030年间，我们就能在4S店里买到配备全固态电池的电动车了。
价格会不会很贵？业内专家分析，刚开始肯定会比现在的电动车贵一些，但随着产量增加，价格会逐渐亲民。
这就像十年前的家用液晶电视，刚开始好几万一台，现在几千块就能买到。
东风公司更是宣布明年9月就要量产装车，比亚迪则放出豪言1875公里。
在固态电池这条赛道上，中国车企显然不想落后于国际竞争对手。
全固态电池的真正意义，不只是续航
很多人以为全固态电池仅仅是为了解决续航问题，但其实它的意义远不止于此。
第一波被全固态电池“重锤”重塑的，可能根本就不是你家里那辆心爱的私家车！物流行业、网约车和出租车，以及储能和电网可能才是全固态电池最先发挥价值的地方。
对于物流行业来说，电动货车虽然能省下大笔油钱，但续航不稳、重载掉电太狠，简直是两大心腹大患！如果全固态电池能够实现在同样车重下装载更多货物，续航更稳定，那对物流公司意味着单车跑得更远，调度更灵活，效率蹭蹭上涨。
对网约车司机来说，如果全固态电池能降低充电频率、减缓电池衰减速度，岂不是把司机们那一大半“隐形成本”给硬生生拔掉了？甚至，车企和平台可以玩出全新的商业模式，比如推出“电池十年质保+低残值补贴+高里程专属方案”！
而储能领域，更是全固态电池大展拳脚的地方。如果全固态电池能大幅提升安全性，不易起火，甚至不需要复杂的冷却系统，那意味着它可以被塞进各种奇形怪状的狭小空间，不再需要巨大的占地面积。
更激动人心的是，它甚至能实现“车”与“家里的电池”的互联互通——你的车在不开的时候，反过来还能给家供电，是不是很酷炫？
电动车的历史轮回
有趣的是，电动车并不是什么新鲜事物，它的历史比内燃机汽车还要悠久。
1832年，苏格兰发明家Robert Anderson制造出了一辆电动马车。1835年，由荷兰教授Sibrandus Stratingh与其助手Christopher Becker制造了不可充电的电力驱动车。
1859年，法国物理学家Gaston Planté开发了铅酸电池，直到1881年法国人Camile Alphonse Faure改良了铅酸蓄电池，使其可以大量应用于电动汽车。
同年，法国人Gustave Trouvé制造了第一辆使用可充电铅酸蓄电池的电动三轮汽车，而这辆车速约15km/h汽车的续驶里程仅为16km。
在电动汽车发展初期，消费者对续驶里程的要求不高，电动汽车获得良好发展。1901年，Thomas Edison改进瑞典发明家Waldemar Jungner发明的镍铁电池后运用在电动汽车上，这一改进让电动汽车的续驶里程增加至340.1km。到1912年，美国约有34000辆注册的电动汽车，几乎涵盖了各种车型。
这一时期成为早期电动汽车发展的全盛时期。
然而，燃油汽车的发明晚于电动汽车，德国人Carl Benz于1886年制造出第一辆单缸发动机汽车。20世纪早期，福特公司发明的流水线生产方式使燃油汽车成本大幅降低。
此外，借助其续航距离与补能方式上的优势，燃油汽车在与电动汽车的竞争中逐渐占据了优势，电动汽车进入冬眠期。
20世纪70年代，在两次石油危机的背景下，人们重新重视电动汽车的价值，通用汽车、克莱斯勒等公司开发全新的电动汽车，然而该阶段的电动汽车续航距离仅有40mile，商用化动力不足。
20世纪90年代，出于对空气污染的担忧，美国通过了《清洁空气法案》《能源政策法》，同时加州空气资源委员会推出《零排放汽车（ZEV）法案》，业界重新燃起对电动汽车的兴趣。
1996年，通用公司全新设计了EV1电动汽车，取得80mile的续航距离的成绩，成为这一时期的电动汽车代表作，然而其成本过高，并未量产。
1997年，丰田公司发布了世界第一款量产混合动力汽车Prius，成功开启了电动汽车的商业化时代。
特斯拉公司于2008年发布了Roadster跑车，其中使用了6831个18650锂离子电池，续航距离达到245mile（约400km）。2010年通用汽车发布了美国市场首款插电混合动力汽车雪佛兰Volt。电动汽车在世界范围内进入了全新阶段。
中国在电动车领域的崛起
2001年，我国实施了“863计划”电动汽车专项，按照“三纵三横”技术规划方案，立项支持整车企业、关键零部件企业、高校院所等开展电动汽车自主研发，并同步开展政策、法规、标准研究。
200多家企业、高校和研究院所参与了动力蓄电池、驱动电机和整车控制器等关键零部件研发以及纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车的整车研发工作。
经过5年的努力，我国创建了涵盖电动汽车整车、关键零部件的研发平台和能够初步配套的产业链，部分整车样车及动力蓄电池、驱动电机的性能水平接近了国际先进水平。
2009—2012年，我国实施了“十城千辆”工程，新能源汽车在产品数量、技术创新、市场推广和产业链等方面均实现了跨越式发展。
这个时期，我国自主品牌的纯电动汽车开始在市场上崭露头角，例如比亚迪的e6、K9，上汽的荣威E50，长安的奔奔MINI、奔奔Love、悦翔等纯电动汽车，北汽的E系列和C70 EV，江淮的同悦iEV等。
2012年，我国颁布了《节能与新能源汽车发展规划（2012—2020年）》，在全球率先开展电动汽车大规模产业化工作，从此我国的汽车产业开始换道先行，已经连续7年电动汽车产销量全球第一。
2022年上半年电动汽车产销量突破350万辆，同比增长1.6倍。在当今全球汽车百年大变局中，我国汽车工业在电动化方面已经取得了骄人的业绩，处于世界前列，在汽车智能化和无人驾驶方面也在发力，中国正在由汽车大国向汽车强国转变。
比亚迪作为我国自主企业的代表，从2003年启动电动汽车研发，至今已经有19年的历史，与其他传统自主车企以及造车新势力们共同引领最近20年电动汽车行业蓬勃发展的浪潮。
比亚迪汽车技术发展史也代表了我国电动汽车工业的技术发展史。
全固态电池的未来前景
全固态电池不再只是PPT上的概念，而是已经在我们中国的生产线上制造出来了。电动车的千公里续航时代，真的快要到来了。
真正能够解决所有问题的，或许要等到2025年后的固态电池大范围应用。
当全固态电池真正上车，技术达到炉火纯青之际，很可能出现一条前所未有的“第三条路”：日常以慢充为主，快充为辅；白天在停车场统一慢充，享受极低的谷电价格；只有在高速公路或者紧急情况时，才需要使用超充。
更极端一点——当电池的寿命足够长，车企完全可以推出“电池订阅制”服务：车价可以卖得很便宜，而电池则按年租赁。你甚至连“电池衰减”这种令人头疼的问题都懒得关心了！
到了那个时候，今天那些被我们捧上天的“充电商业模式”，很可能就会被毫不留情地打回草稿箱，重新审视。
如果全固态电池能够在中国率先实现大规模量产和广泛应用，那绝不仅仅是“电动车更好开一点”的小打小闹，而是意味着整个新能源产业链的重心，正在不可逆转地向中国倾斜！这比我们卖出多少辆车，赚取多少利润，都更加具有战略意义！
全固态电池，它不是“电动车的终极形态”，它更像是一个划时代的“核按钮”，彻底启动了汽车从“交通工具”向“移动能源+数据终端”的终极蜕变！
结语
国内首条大容量全固态电池产线的建成，标志着电动车千公里续航的时代正悄然来临。从1881年续驶里程仅16公里的电动三轮车，到如今续航突破1000公里的全固态电池，电动车经历了一个多世纪的技术轮回。
全固态电池带来的不仅是续航的提升，更是安全、寿命和商业模式的全面革新。
随着2026年小批量装车实验的临近，以及2027-2030年批量生产的规划，电动车的千公里续航正从幻想走向现实。
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